La tragedia golpeó el campus de la Universidad Internacional de Florida (Florida International University, FIU) cuando el colapso de un puente peatonal provocó la muerte de seis personas la tarde del 15 de marzo de 2018. Desde una perspectiva de lesiones personales y homicidio culposo, las fallas de infraestructura como estas llevan a preguntas complicadas con respecto a la culpabilidad y la responsabilidad.

Los Antecedentes del Puente

Los accidentes de peatones en 8^th Street y 109^th Avenue, la ubicación del puente, no eran inusuales. En agosto de 2017, el estudiante de primer año de la FIU Alexis Dale fue atropellado y asesinado mientras cruzaba la calle durante la construcción del puente. Los estudiantes que con frecuencia cruzaban la intersección donde se derrumbó el puente, a menudo, se sentían inseguros debido al alto volumen de tráfico en la carretera.

Los urbanistas que investigaron la situación tras el colapso identificaron 2200 accidentes de vehículos, que provocaron 12 muertes, a lo largo del período entre 2014 y abril de 2018. Múltiples carriles de giro, cunetas, medianas y varios carriles de tráfico de gran volumen que van en ambas direcciones han culminado en una carretera de aproximadamente 10 carriles de ancho estándar. Las altas velocidades y las distancias de cruce excepcionalmente largas hacen que la intersección sea especialmente peligrosa tanto para los conductores como para los peatones.

El financiamiento para el puente fue otorgado por medio de una subvención de $11,4 millones por parte del Departamento de Transporte de los EE. UU. en 2012. El puente iba a ser mucho más que solo un paso peatonal. También iba a estar parcialmente cubierto por sombra, equipado con bancos, mesas y Wi-Fi, y lo iban a combinar con una plaza contigua.

Estaba previsto que el puente tuviera 320 pies de largo, lo que le permitiría cruzar no solo 175 pies de carretera, sino también 99 pies del canal que corría paralelo a la carretera. En el momento del colapso, solo se había colocado la sección de la carretera, pero incluso la sección truncada pesaba 860 toneladas métricas.

Método de Construcción

Munilla Construction Management (MCM) comenzó la construcción del puente en marzo de 2016, con una fecha de finalización programada para diciembre de 2018. La sección inicial del puente que abarcaba la carretera se construyó usando un método conocido como reemplazo rápido de puentes o construcción acelerada de puentes.

Construir un puente sobre una carretera concurrida y de uso común puede causar una alteración significativa para los viajeros. Con el reemplazo rápido del puente, los tramos del puente se construyen cerca, en este caso junto a la carretera, y se colocan en su lugar una vez que se han finalizado. Esto permite una alteración mínima, ya que la carretera solo debe cerrarse por unos días en lugar de semanas o meses. Además de minimizar la alteración del tráfico, también se considera que el método es más seguro para los peatones y los trabajadores de la construcción, ya que tienen que pasar menos tiempo trabajando en las concurridas carreteras.

La FIU apoyó este método; el campus es sede del Centro de Transporte Universitario de Construcción Acelerada de Puentes.

En este caso, la carretera solo estuvo cerrada durante un solo fin de semana. El puente se colocó en su lugar la mañana del 10 de marzo.

El puente de hormigón postensado era notable por varios motivos, incluido el uso de un tipo especial de hormigón formulado para mantenerse más limpio que el hormigón normal. Aunque iba a estar equipado con cables para darle la estética de un puente atirantado, de hecho era un puente de armadura. Debido al diseño, la cubierta del puente se dirigía al portador de carga principal, con puntales que proporcionaban compresión y fuerza de tensión. Dentro de los puntales había varillas de postensado conectadas a bridas que se ajustarían mediante la aplicación de fuerza de postensado. Se contrató a una empresa conocida como VSL para realizar el postensado del puente.

Posibles Signos de Problemas

El 13 de marzo, uno de los ingenieros del puente, W. Denney Pate, notó unas grietas por primera vez e informó su descubrimiento al Departamento de Transporte de Florida (Florida Department of Transportation, FDOT) por medio de un mensaje de voz. La persona a la que llamaba estaba trabajando en una tarea en ese momento, y no escuchó el mensaje de voz hasta el 16 de marzo, un día después del colapso.

Sin embargo, es vital notar que estas grietas no son pruebas irrefutables. Muchos medios informativos informaron que los expertos han diferido en cuanto a la relevancia de estas grietas. Aunque la mayoría parece estar de acuerdo en que las grietas deben ser motivo de preocupación y justifican una mayor investigación, muchos señalan que, a menudo, las grietas en este tipo de puentes son solo un problema estético y no son necesariamente un signo de falla estructural inminente. En el correo de voz, Pate dijo que las grietas requerirían parches, pero su empresa no creía que fuera indicativo de un riesgo para la seguridad.

Aunque el correo de voz no se recibió hasta después del colapso, la FIU, el FDOT y la empresa de ingeniería abordaron el agrietamiento en la mañana del 15 de marzo, momento en el cual llegaron a la conclusión de que el agrietamiento no era un problema de seguridad. Dicho eso, el empleado de la FIU Jorge Mesa, que estaba en su vehículo debajo del puente mientras esperaba en un semáforo en rojo esa misma mañana, escuchó lo que describió como un sonido de “latigazo” proveniente del puente. Según Mesa, un trabajador de la construcción estaba allí en ese momento y también escuchó el ruido.

Los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (National Transportation Safety Board, NTSB) aún no han determinado si el agrietamiento tuvo relación con el colapso final.

Colapso

El colapso ocurrió a la 1:47 p. m. del 15 de marzo de 2018 y fue capturado por una cámara de vigilancia cercana. Los vehículos habían estado esperando en un semáforo cerca y debajo del puente en ese momento. Ocho vehículos fueron aplastados, con la consecuente muerte de seis conductores y pasajeros, y otras nueve personas heridas, dos de las cuales trabajaban en el puente. VSL había estado realizando el postensado en ese momento, aunque al momento de redactar este blog el 13 de mayo de 2018, aún no ha habido conclusiones de investigación que vinculen el postensado o las pruebas de tensión que se habían realizado más temprano ese día con el colapso.

Demandas y Responsabilidad

La primera demanda por negligencia temeraria se presentó el 19 de marzo de 2018 contra varias entidades involucradas con el diseño y la construcción del puente, entre las que se incluyen:

• Ingenieros de Figg Bridge
• MCM
• Bolton Perez & Associates
• Louis Berger
• Servicios de ingeniería de redes

La institución educativa no fue nombrada como demandada en la demanda inicial. En un escenario como este, muchas entidades podrían ser responsables. No solo los diseñadores del puente y las empresas de construcción que trabajaron en la estructura, sino también las empresas que suministraron el hormigón, la institución educativa e incluso la ciudad o el departamento de transporte podrían ser culpables en un accidente como este.

Hasta que concluya la investigación de la NTSB, es imposible que el público sepa exactamente quién fue el responsable, pero en accidentes de construcción a gran escala como este, donde muchas personas mueren y resultan heridas, no es inusual que varias personas y entidades compartan la responsabilidad. Un accidente de esta magnitud suele ocurrir debido a varias averías en los materiales, los métodos de construcción y la comunicación. Es muy probable que muchos hayan sido negligentes ya sea en sus obligaciones laborales o en su falta de urgencia para abordar posibles peligros o llamar la atención sobre estos.

Aunque las demandas han sido presentadas por algunas de las víctimas y en nombre de estas, probablemente, el resultado final se basará en los resultados de las investigaciones en curso. A pesar de que la especulación mediática continúa desenfrenada, siempre es importante abstenerse de juzgar hasta que se conozca verdaderamente todo el panorama.